По масштабам и затраты
Проект высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва — Казань обсуждается уже не первый год. Решение по его реализации было принято на уровне правительства, есть актуализированный сетевой план-график, разработано технико-экономическое обоснование. Но если необходимость развития высокоскоростного пассажирского движения признают практически все, то единого мнения в отрасли об использовании ВСМ для перевозок грузов еще не сформировано.
По предварительным оценкам, строительство ВСМ Москва — Казань займет почти четыре года и обойдется в 1,3 трлн руб. Более половины стоимости проекта могут профинансировать китайские партнеры. Первый вице-президент госкомпании РЖД Александр Мишарин заявлял, что идут переговоры с китайской стороной о более дешевом и масштабном финансировании проекта.
«Мы обсуждали, передали им наши условия — снижение процентной ставки по долгу и увеличение объема долга», — пояснял он. Нынешние договоренности предполагают ставку 4% годовых и объем кредитования $400 млн на 20 лет. Помимо этого свое предложение об участии в финансировании проекта высокоскоростной железной дороги направлял и консорциум «Немецкая инициатива», объединяющий более десятка германских и австрийских компаний. Но в РЖД пока не раскрывают подробности европейского предложения.
Нужно ли вообще начинать такой дорогостоящий проект? Может, более разумно сосредоточиться на менее масштабных и актуальных задачах? Опрошенные эксперты заявили РБК+, что делать это необходимо уже потому, что с точки зрения пассажирских перевозок потребность в высоких скоростях будет увеличиваться день ото дня. В частности, генеральный директор компании «ИТС Консалтинг» Максим Лебедев считает, что сегодня скорость становится определяющим фактором конкурентоспособности. И ее повышение способно придать мощный импульс развитию разных отраслей, например транспортного машиностроения, туризма, и в целом повлиять на качество нашей жизни. «Значение высокоскоростного железнодорожного транспорта в нашей стране сильно недооценивается», — говорит Максим Лебедев. Он считает правильным выбор Казани, поскольку это позволяет приблизить восток страны к центру уже на первом этапе, «а в дальнейшем открывается перспектива движения на Урал».
О том, что актуальность проекта недооценена, говорит и первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. Комфортное передвижение сейчас обеспечивается за счет поездов «Ласточка», «Сапсан» и модернизированных электричек. Но ВСМ — это современная технология, отражающая потребность общества в более быстром передвижении, уверен эксперт. К сожалению, в России подобные высокотехнологичные проекты если и появляются, то не в силу естественных потребностей рынка — наше государство не решается дать такой серьезный толчок развитию собственного производства и экономики за считаные годы, как это было сделано в Китае. Иван Андриевский объясняет этим множество административных барьеров и затягивание сроков проекта. Но на первый план он выводит коррупционные риски. «Это типичные проблемы современной России. Крупные инфраструктурные проекты часто связаны с масштабной коррупцией. Она возникает и в Китае, однако экономика страны настолько развита, что это не тормозит развитие ее железнодорожной сети», — поясняет он.
Максим Лебедев, в свою очередь, призывает не стремиться перерезать красную ленточку к определенной дате — необходимо закладывать запас прочности. По его словам, очень показателен пример Московского центрального кольца (МЦК), в которое были вложены огромные средства. Но, поспешив с открытием, по его мнению, мы по факту имеем мощную железнодорожную систему с не самой удачной терминальной частью без необходимого запаса по мощности. Потенциал новой линии недооценили, и уже сегодня на некоторых терминалах пассажиропоток в три раза превысил расчетный.
«Считаю, что на МЦК большая часть тех пассажирских терминалов, которые сейчас построены, будет постепенно перестраиваться. Неизбежно возникнут дополнительные затраты. Еще один пример недооцененного проекта — запуск поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом. Хорошо, что удалось нарастить провозные способности за счет запуска сдвоенных составов, — пояснил эксперт. — Но если будет применен подобный режим скорости строительства и экономии на ВСМ, то впоследствии затраты также могут заметно возрасти».
Тяжелый груз
С оценкой необходимости скоростных грузоперевозок ситуация не столь однозначна. В конце прошлого года Александр Мишарин заявлял, что РЖД разрабатывают концепцию грузового высокоскоростного поезда, аналогичного пассажирскому, с конструктивными особенностями, позволяющими перевозить от 300 до 600 т груза со скоростью около 300 км/ч. Однако не все эксперты считают идею высокоскоростной перевозки грузов перспективной. В частности, Иван Андриевский полагает, что речь может идти не о грузовом ВСМ, а о развитии скоростных грузовых перевозок до 100 км/час.
«Грузовые составы обычно намного тяжелее пассажирских и разгоняться до высоких скоростей не всегда целесообразно и безопасно», — говорит Андриевский. Кроме того, напоминает он, не все товары требуют столь быстрой доставки. Между тем в результате радикального повышения скоростного режима возрастет цена перевозки, что скажется на спросе — многие поставщики выбирают железную дорогу из-за относительной дешевизны услуги. «По этой причине во всем мире говорят именно о специальных скоростных, а не высокоскоростных грузовых перевозках», — добавил эксперт.
То, что к идее перевозки грузов на высоких скоростях большинство специалистов относятся скептически, отметил и Максим Лебедев, однако сам настроен более оптимистично. По его мнению, проект позволит создать логистику, которой в нашей стране не было. «Думаю, что в случае с грузовыми перевозками на ВСМ качественное предложение встретит хороший спрос». Он уточнил, что имеет в виду дорогие товары для клиентов с высокой платежеспособностью. «Поэтому предусматривать возможность грузовых перевозок при проектировании ВСМ все-таки необходимо. И уже сейчас нужно думать на тему тарифов на перевозки как пассажиров, так и грузов», — заключил Максим Лебедев.
Партнер американской глобальной консалтинговой компании A.T. Kearney Евгений Богданов считает, что делать какие-то прогнозы сейчас рано, поскольку никто не в состоянии доказать, что существующий сегодня грузопоток переключится на новый вид транспорта: «Длительность реализации такого проекта, как правило, не менее десяти лет, прогнозировать грузопоток на такую отдаленную перспективу — задача не очень благодарная». Однако он тоже считает, что такие проекты часто создают спрос, которого раньше не было: «Сближение рынков открывает новые возможности, о которых мы сегодня можем и не догадываться».
