Тестовая эксплуатация электробусов в Москве стартовала еще два года назад, а сегодня в столице работают 213 машин на 12 маршрутах. «Вывод на маршруты электробусов показал, что у них километр пути обходится в четыре раза дешевле, чем у дизельных автобусов. В обслуживании транспорт на электротяге тоже намного экономичнее», — подсчитал глава сервиса аренды транспорта для грузоперевозок GetTransport.com Александр Новосельцев.
Помимо столицы электробусы курсируют по нескольким маршрутам Санкт-Петербурга, Перми и Казани, ряд машин проходит тестовую эксплуатацию в Ростове-на-Дону, Екатеринбурге и Калининграде. «Их эксплуатация как в зимний, так и в летний период прошла без сбоев и неполадок», — утверждает гендиректор «Автоспеццентр Котляковка» Роман Гидаятов.
Заказчики коммерческого транспорта на электротяге пока только крупные города, отмечает Роман Гидаятов. Основными производителями электробусов в России являются принадлежащий группе ГАЗ завод ЛиАЗ, а также КамАЗ. В Москве эксплуатируются модели «ЛиАЗ-6274» и «КамАЗ-6282», в Калининграде проходит испытание электробус компании Volgabus.
Однако даже в системе городского транспорта использование электробусов сопровождается рядом проблем. Например, в Санкт-Петербурге машины заряжаются только по ночам, потому что на маршрутах в историческом центре города нельзя установить станции подзарядки, отмечает Александр Новосельцев. А в Калининграде и других городах вообще фактически нет полноценной зарядной инфраструктуры.
Отсутствие таких комплексов на трассах ставит крест на развитии электрических грузовиков. В 2019 году электрогрузовики и тягачи обещают представить Renault Trucks, Volvo и Daimler Trucks, но в реальной эксплуатации дело пока ограничивается лишь использованием компактных моделей последней мили, утверждает технический специалист компании Schneider Electric Дмитрий Головин.
«Ежедневный пробег автомобилей городской доставки не превышает 70–100 км, и работают они только днем. Это позволяет использовать уже существующие серийные автомобили, например Renault Kangoo Z.E., заряжая их ночью на обычных станциях переменного тока. Отсутствие зарядных станций на улицах города не оказывает абсолютно никакого влияния на возможность использования электромобилей», — добавляет эксперт.
Газ от природы
В России в качестве альтернативы традиционным видам топлива для грузовиков выбран компримированный природный газ (КПГ), то есть метан. Госстратегия развития рынка газомоторного топлива, рассчитанная до 2024 года, подразумевает выделение 174,7 млрд руб. бюджетных средств. Основным преимуществом метана является невысокая стоимость, объясняет гендиректор компании «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев: «Транспортное средство на КПГ не требует специальных условий для обслуживания, а переоборудовать под этот вид топлива можно практически любые автомобили».
Первым получателем государственных субсидий на развитие рынка газомоторного топлива станет Белгородская область. «Обладателем госсубсидий может стать не только физическое лицо, но и компании, владеющие коммунальной и сельскохозяйственной техникой. Поддержка государства позволит владельцам газомоторного транспорта компенсировать до 40% расходов на его приобретение», — объясняет Роман Гидаятов.
Однако переход на автомобили, работающие на метане, как и в случае с электробусами, осложняется малым числом заправочных газовых станций, уточняет директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов. Сегодня доля сжатого газа в общем потреблении моторного топлива оценивается менее чем в 1%.
Проблемы с инфраструктурой не позволяют перевести на метан даже более гибкий легковой транспорт, отмечает исполнительный директор «CTRL Лизинг» Александр Усов: «Пропан почти вдвое дешевле 92-го бензина, а метан — почти в три раза. Но большая часть транспортных средств в таксопарках переоборудована на пропан, в то время как на метане ездит не более 5% машин с газобалонным оборудованием. Небольшая доля автомобилей на метане связана прежде всего с недостаточной доступностью метановых заправок». Есть и другие нюансы: если пропановые баллоны бывают тороидальными и их можно установить на многие автомобили вместо штатного запасного колеса, то баллоны для сжатого метана всегда только цилиндрической формы, и они занимают значительную часть багажника.
Сейчас в России действуют менее 400 метановых станций, хотя, по подсчетам Министерства энергетики, их необходимо минимум 2,4 тыс. единиц. В строительство масштабной сети газовых АЗС нужно вложить миллиарды рублей.
Именно поэтому сейчас в России используются в основном двухтопливные модели, говорит Дмитрий Иевлев: «Двухтопливные двигатели могут работать как на чисто дизельном, так и одновременно на дизельном топливе и газе. Во втором случае двигатель экономит от 20 до 50% дизельного топлива».
По подсчетам Александра Усова, экономия при использовании пропана достигает 30% с учетом стоимости оборудования, а для машин на метане — около 40%. Похожие цифры приводит технический директор группы компаний AsstrA Вадим Плотников: «При месячном пробеге 10 тыс. км дизельный тягач Scania обходится в 320 тыс. руб. в месяц, а газовый — в 350 тыс. руб. Это расчеты при покупке новой техники в лизинг на три года. Но после выплаты газовый тягач даст экономию на топливе порядка 30–50%».
Однако главной проблемой остается инфраструктурная, говорит Дмитрий Иевлев: «Таким машинам нужно выстраивать маршруты, учитывая не скорость доставки, а наличие на трассе газовых заправок. Также возможен риск поломки такого автомобиля в отдаленном регионе».
Тем не менее от пробной закупки работающих на метане тягачей компания Дмитрия Иевлева не отказывается. А главным стимулом для развития газомоторной техники эксперт видит преференции для автотранспортных компаний и строителей газовых заправок. Например, временные налоговые послабления, льготы в рамках системы «Платон» или введение определенных требований относительно машин на газовом топливе в рамках государственных закупок.