«Финансовая устойчивость — главное условие участия в концессиях»
Материалы выпуска
Нацпроекты настроят заново Решения «Финансовая устойчивость — главное условие участия в концессиях» Инструменты Неровный строй Решения «Половину прибыли банка сегодня дает региональная сеть» Инструменты Инфраструктурные проекты проверят на устойчивость Инструменты «Сложный продукт — это всегда драйв для производства» Компетенция
Инструменты
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска

«Финансовая устойчивость — главное условие участия в концессиях»

Что сегодня сдерживает масштабные инвестиции в российскую дорожную отрасль, РБК+ объяснил заместитель генерального директора по финансовому развитию и управлению инвестиционными проектами ГК «Автобан» Денис Анисимов.
Фото: Тимур Иванов для РБК

— Чего не хватает для участия дорожно-строительных компаний (ДСК) в концессиях?

— Для того чтобы участвовать в концессионных соглашениях в качестве полноправного партнера, сейчас нужно обладать существенной финансовой устойчивостью, инвестиционной привлекательностью и стратегией развития. Все эти показатели дают компании возможность привлекать долгосрочные инвестиционные ресурсы в капитал подобных проектов, тем самым позволяя банкам формировать свою часть инвестиций и гарантировать их. Оговорюсь, что полноправное партнерство для строительной организации сегодня означает возможность реализовывать проект, не уступая своих коммерческих позиций по маржинальности строительства и не делясь этой маржой ни с кем. Ведь что требуется от строительного подрядчика? Гарантировать возведение дороги в срок и за те деньги, о которых изначально договорились. Для этого ДСК на начальном этапе должна дать соответствующие обязательства. Предоставить их в условиях рынка может только компания со стабильным финансовым состоянием и хорошей репутацией. Однако сейчас на рынке таких компаний, к сожалению, минимум.

— Почему государственно-частное партнерство (ГЧП) пока не стало широко используемой практикой в дорожном строительстве?

— Во-первых, в большом дефиците структуры, которые могут провести должную экспертизу и принять на себя обязательства по инвестированию в начальную фазу проекта. Из-за этого все риски по таким проектам обычно перекладываются на строителя. Это сильно сдерживает реализацию того же приоритетного нацпроекта о безопасных и качественных дорогах, поскольку даже крупные компании, начав работу по одному-двум крупным федеральным проектам, на этом останавливаются. Банки и фонды развития рассматривают участие в подобных проектах в основном на эксплуатационной фазе, когда объект строительства уже построен.

Во-вторых, сильно ограничивает интерес инвесторов к таким проектам несовершенная нормативная база. Мы ощущаем турбулентность в связи с принятием закона об инвестициях. Он потенциально может быть серьезным препятствием для развития концессионного рынка в целом, которое в недалекой перспективе может вообще перечеркнуть реализацию целого ряда проектов, так как они просто перестанут быть инвестиционно привлекательными. Беспокоит и неопределенность на уровне нормотворчества и содержания уже принятых актов регуляторов.

Третье препятствие: в ряде российских регионов до сих пор не сформирован так называемый офис концедента (заказчика проекта. — РБК+). Проще говоря, там нет специалистов, способных инициировать проект, обосновать его, сформировать необходимые первичные показатели и т.п. При этом есть опытные концеденты, например госкомпания «Автодор». Имеются и субъекты Федерации, где реализация дорожно-строительных проектов успешна.

Есть и четвертая проблема. В качестве сторон концессионных соглашений мы сегодня рассматриваем либо в целом Российскую Федерацию, либо крупные регионы. Печально, что возможности отдельных муниципалитетов принимать самостоятельные решения по объектам своего хозяйства сейчас находятся на весьма низком уровне. Инвесторы дорожных проектов крайне неохотно участвуют в них, когда заказчиком выступают власти на местах. Профиль риска муниципалитетов для финансовых организаций сегодня чрезвычайно высок. При этом огромные объемы строительства — та же городская и сельская инфраструктура — находятся в основном именно на муниципальном уровне, а существующая система межбюджетных региональных трансферов сложна и не способствует тому, чтобы в эти проекты вкладывались большие деньги.

— Как следует решать эти проблемы?

— В государственных органах власти должны работать специалисты, способные быстро и качественно проводить отраслевую экспертизу, анализировать ситуацию. Но главное — инвесторы должны экспертизе таких людей безоговорочно доверять. Не исключаю, что в ведомствах нужно создавать специальные подразделения, которые будут заниматься исключительно реализацией национальных проектов с применением контрактов с инвестиционной составляющей.

— В чем может заключаться идеальная модель взаимодействия государства и бизнеса при реализации проектов ГЧП?

— Следует обеспечить привлечение к финансированию проекта на самых ранних его стадиях большого числа стратегических и профессиональных инвесторов. Это могут быть и пенсионные фонды, и различные фонды развития. Для этого необходимо существенно облегчить возможность быстрого согласования решений концедентом и концессионером, если в первоначальной версии проекта обнаруживаются какие-то ошибки или недочеты. На федеральном уровне нужно разрабатывать комплексные меры, для того чтобы в ГЧП и концессионные проекты вовлекалось как можно больше потенциальных инвесторов. Сейчас фактический круг таких инвесторов, участвующих в реализации крупных федеральных проектов, очень узок. Низкая конкуренция, в свою очередь, создает дополнительные издержки: она пагубно сказывается и на стоимости денежных средств, и на условиях их предоставления. Число инвесторов надо увеличивать, и для этого, безусловно, нужна их господдержка — возможно, введение режима особого регулирования на уровне Банка России, который формирует резервы по вложениям.

Также надо стимулировать вложения в дорожно-строительные проекты со стороны крупных региональных сырьевых и энергетических компаний. В регионах, где такие компании представлены, именно они являются и основными пользователями дорог, и их основными разрушителями. Сейчас у них нет мотивации участвовать в дорожном строительстве. Если же сформировать определенную модель, по которой, скажем, налоговые платежи таких компаний частично вкладывались бы в капиталы проектных компаний, осуществляющих строительство инфраструктуры, формировали своеобразную форму налогового кредита, который через какое-то время все равно возвращался бы государству, то такое нововведение могло бы сбалансировать интересы самих компаний и их региона присутствия, а в целом — способствовать более активному развитию в том числе и нацпроектов.

— Каким 2019 год был для «Автобана»?

— Мы сохранили общероссийское лидерство по показателю инвестиций в дорожное строительство. Инвестиционные рейтинги ГК остались на уровне 2019 года или увеличились. Например, Moody’s недавно вновь подтвердило корпоративный рейтинг компании «Автобан-Финанс» на уровне В1. Два российских рейтинга — АКРА и «Эксперт РА» — увеличились: первый до уровня А–, второй — до уровня ruA. Прогноз по этим рейтингам стабильный, а повышения обусловлены улучшением показателей рентабельности и уровня покрытия долга.

Мы ориентированы на передовые технологии и инструменты привлечения капитала, постоянно совершенствуем качество управления и технологии на фазе строительства, готовы со временем — когда для этого появятся рыночные возможности — выйти на IPO. В области инфраструктурного строительства ГК «Автобан» сейчас одна из самых открытых ДСК. Наши облигации пользуются устойчивым спросом на рынке. На данный момент объем их размещения составляет около 8 млрд руб.

— Возможен ли в перспективе выход компании на зарубежные рынки?

— Предложения по участию в проектах за рубежами России поступают постоянно. И если говорить о пространстве СНГ, мы не исключаем такого сценария. Однако считаем, что российский потенциал огромен и его вполне хватит для нашего развития.