«Высокоскоростные поезда — шаг в клуб железнодорожных сверхдержав»
Материалы выпуска
Сектор услуг сдерживает процесс выздоровления национальных экономик Решения Анатолий Попов: «Новый бренд объединил технологии и сервисы для бизнеса» Решения «Высокоскоростные поезда — шаг в клуб железнодорожных сверхдержав» Компетенция COVID-19 скорректирует инвестпроекты в России Рынок «В нестабильное время лизинг — возможность привлечения инвестиций» Компетенция «Ценность VR — в получении опыта, недостижимого в реальной жизни» Инновации «Программа модернизации тепловой генерации критически важна» Инструменты «Кто сможет эффективно управлять персоналом, заработает огромные деньги» Инструменты «Экспорт тайваньского оборудования в Россию сохраняет стабильность» Рынок
Компетенция
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска

«Высокоскоростные поезда — шаг в клуб железнодорожных сверхдержав»

Что движет рынок железнодорожного машиностроения в стране и как на отрасль повлиял кризис, РБК+ рассказал генеральный директор СТМ (дивизиональный машиностроительный холдинг группы «Синара») Виктор Леш.
Фото: пресс-служба

— Каковы основные тенденции сегодня на рынке железнодорожного машиностроения в РФ?

— Одна из важнейших тенденций, которую поддерживает и главный заказчик отрасли, ОАО «РЖД», — это сквозная цифровизация производства, переход всех бизнес-процессов, связанных с проектированием, технологической проработкой, производством и дальнейшим сервисным обслуживанием, в доверенную онлайн-среду. «Российские железные дороги» сегодня опережают перевозчиков в других государствах по скорости внедрения этого процесса. И СТМ, безусловно, поддерживает его на своем уровне: на стадии проектирования, производства и сервисного обслуживания.

Еще одно направление — обслуживание техники на протяжении всего срока использования. Суть в том, что от гарантий — годовых или десятилетних, неважно, — производитель переходит к контракту жизненного цикла (КЖЦ), когда в стоимость приобретения техники заложено и будущее сервисное обслуживание с заданным коэффициентом готовности. Это многофакторный и непростой процесс, но постепенно происходит понимание преимуществ КЖЦ. СТМ как производитель высокотехнологичной техники поддерживает точку зрения, что максимально эффективное ее использование возможно именно на условиях контракта жизненного цикла.

Третье направление — переход на оказание услуг по обслуживанию верхнего строения пути и железнодорожной инфраструктуры.

— Как вы оцениваете уровень российского железнодорожного машиностроения по сравнению с мировым? Коронакризис затормозил развитие отечественной отрасли?

— На эти вопросы стоит отвечать в отдельности. Если говорить о кризисе этого года, то надо вспомнить, что железнодорожное машиностроение — это особая отрасль промышленности: проекты здесь наукоемкие, финансовоемкие и достаточно протяженные во времени. Поэтому влияние современного кризиса для нас не было очень уж резким: многие проекты находятся в стадии исследований, разработки документации, на них практически не отражаются вопросы дистанцирования или торможения поставок. Светлые головы инжиниринга работают без оглядки на кризис.

Кроме того, на примере СТМ как одного из крупнейших машиностроительных холдингов России можно проследить, как предприятия отрасли преодолевают кризисы, ведь мы прошли экономические спады 2008 и 2014 годов. Тогда представителей СМИ тоже волновали вопросы, не сократится ли работа заводов, будет ли действовать заказ. РЖД — надежный партнер и заказчик для машиностроителей, а мы, в свою очередь, соблюдаем все взятые на себя обязательства по производству и сервисному обслуживанию. Благодаря этому все предыдущие периоды спадов мы преодолевали достойно и даже выходили из них с новыми сильными проектами.

Что касается сравнения российского железнодорожного машиностроения и мирового, то этот вопрос необходимо рассматривать с разных сторон. За последние 10–15 лет был сделан колоссальный рывок. К началу 2000-х годов отставание России от мировых лидеров в этой сфере было огромным: тепловозы с износом 70%, зеленые электрички, тоже не отвечающие запросам пассажиров на скорость и комфорт. РЖД тогда приняли стратегическое решение: не покупать подвижной состав за рубежом, а искать и развивать отечественных производителей. Благодаря этому отставание было сведено к нулю. И в этой сфере вклад нашего предприятия «Уральские локомотивы» особенно заметен: здесь был создан первый наш электровоз постоянного тока, самый мощный электровоз с асинхронным приводом, первый скоростной электропоезд. А в этом году мы заявили о развитии проекта высокоскоростных поездов — это шаг в клуб железнодорожных сверхдержав.

У СТМ есть и еще одно подтверждение выхода наших машиностроителей на мировой уровень: в этом году мы выиграли тендеры на поставку и обслуживание путевой техники в Индию с частичной локализацией производства и сервиса. В тендерах участвовали международные компании. И наше предложение было признано лучшим! То есть десять лет назад мы развивали локализацию лучших мировых практик на российских предприятиях, а сегодня сами готовы выступить партнерами локализации нашей техники в другой стране. Вот такой огромный путь преодолело российское железнодорожное машиностроение за десять лет.

— На днях состоялось подписание соглашения между ОАО «РЖД», группой «Синара», концерном «Сименс АГ» и «Уральскими локомотивами» по созданию отечественного высокоскоростного подвижного состава. Можете подробнее рассказать о проекте? Где новый подвижной состав будет использоваться?

— Подписанное соглашение о намерениях — это очень важный шаг. Предстоит еще много согласований по условиям проектирования, производства и поставки. Но уже сейчас можно с уверенностью сказать, что на «Уральских локомотивах» в течение 2023 года будет выпущен опытный образец высокоскоростного поезда, способного передвигаться со скоростью 360 км/ч, он пройдет испытания, после которых завод сможет начать серийное производство поездов.

Подвижной состав этого класса требует специализированной инфраструктуры, причем не только дорожного полотна, но и систем управления и автоматики. Поезд от «Уральских локомотивов» может использоваться везде, где такие условия будут созданы, но на первом этапе, скорее всего, поезда будут использоваться на магистрали Москва — Санкт-Петербург.

— Какие цели решает завод выпуском нового магистрального электровоза с отечественным асинхронным двигателем?

— Здесь важно углубиться в тему, почему именно асинхронный двигатель считается оптимальным для железнодорожного транспорта. Дело в том, что в сравнении с традиционным для нашего машиностроения коллекторным двигателем он намного проще с точки зрения конструкции, надежнее, потому что у него нет быстро снашиваемых узлов, и его легко обслуживать. Добавьте к этому бóльшую силу тяги и меньший вес — плюсов очень много. Но для использования в локомотиве мало сделать сам двигатель — необходимо разработать, испытать и собрать комплект тягового оборудования, преобразователей, сделать систему управления. Раньше российские производители такого опыта не имели. Но в процессе работы над электровозами 2ЭС10, 2ЭС7 такие компетенции у наших инженеров появились, и мы объединили этот наработанный опыт, знания и идеи в предприятии «Тяговые компоненты». За полтора года компания не просто нашла производственную базу и сделала опытный образец двигателя — была сформирована вся отрасль компонентов для выпуска комплектных приводов. Это то, что отечественные машиностроители раньше сделать не могли.

В перспективе мы получим целую линейку асинхронных двигателей различной мощности, подходящих для электровозов, тепловозов с электропередачей, для городского транспорта — асинхронный двигатель открывает большие возможности перед всеми направлениями работы компании, здесь нельзя ограничиться только проектом электровоза. Это и новый магистральный тепловоз, и городской общественный транспорт.

— Как заявленные проекты будут финансироваться?

— По предварительной оценке, инвестиционная емкость проекта по выпуску высокоскоростных электропоездов составит 10–12 млрд руб. Это средства акционеров завода «Уральские локомотивы» — группы «Синара» и компании «Сименс». На стадии серийного производства проекты финансируются, как правило, в виде долгосрочных контрактов на поставку в рамках контракта жизненного цикла.