Центральный регион России постепенно обрастает сетью современных автодорог, соединяющих между собой крупные города. Будущую платную трассу Москва — Санкт-Петербург (М11) ждут как рядовые водители, так и грузоперевозчики. Дорога сулит значительную экономию времени и, как следствие, снижение затрат на перевозки. Конечный эффект зависит от тарифов на проезд, но пока они объявлены только по одному участку.
Зачем нужна новая дорога
Необходимость в этой магистрали продиктована давно исчерпанной пропускной способностью старого Ленинградского шоссе М10. Трасса узкая и проходит через огромное количество населенных пунктов. В тех же Химках, Солнечногорске, Клину и других городах расширять шоссе уже некуда, тем более что с финансированием у Федерального дорожного агентства сейчас есть определенные проблемы — все новые дорожные стройки в 2015 году заморожены, ведется только ремонт и поддержание покрытия в рабочем виде. Идея построить дублер Ленинградки впервые появилась еще в 1970-х (дорога была заложена в Генплан Москвы). Уже тогда инженеры понимали, что одно шоссе не справится с возрастающим трафиком в сторону Ленинграда. Однако разработка конкретного проекта началась только в 2000-х годах. В 2013 году появился проект международного транспортного коридора из Северной Европы в Западный Китай: вместе с будущей трассой М11 в его состав попадают участок Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, часть строящейся Центральной кольцевой автодороги в Московской области, новый дублер М7 Москва — Казань, участки от Казани до Оренбурга (их построят к 2025 году на деньги китайских инвесторов), а также дороги в Казахстане и Китае.
Эффект от запуска первых участков
Строительство М11 началась в 2010 году, однако работы были заморожены на год из-за протестов общественности против вырубки Химкинского леса. После вмешательства премьера Дмитрия Медведева и урегулирования конфликтов стройка продолжилась. Первые два участка дороги — 74-километровый обход Вышнего Волочка (258–334-й км трассы, строила компания «Мостотрест») и 15–58-й км от МКАД до Солнечногорска (строила Северо-западная концессионная компания) — ввели в строй в декабре 2014 года, и оба до недавнего времени функционировали в бесплатном режиме. Эффект стал заметен сразу: появилась возможность доехать до Шереметьево, Зеленограда и Солнечногорска без пробок и разгрузилась старая Ленинградка на участке от МКАД до пересечения с М11 в районе Пешек. К апрелю 2015 года интенсивность движения по М10 снизилась на 30% (замер проводился по датчикам), значительная часть грузовиков и легковых автомобилей переместилась на новую Ленинградку. При этом общая привлекательность направления в сторону Санкт-Петербурга выросла: трафик уже после слияния М10 и М11 увеличился на 4% и продолжает расти. Похожая ситуация и с обходом Вышнего Волочка: раньше М10 делила его пополам, ежедневно через город с остановками на светофоры шли транзитом до 30 тыс. машин. Теперь 11 тыс. автомобилей едут по М11, из них 41% — грузовики.
[открыть в увеличеннном масштабе]
Новая трасса и грузоперевозчики Несмотря на очевидные преимущества трассы, ряд вопросов остается открытым. Главный — будущая стоимость проезда. Если говорить о самом популярном участке 15–58-й км, то в первый и последний раз тарифы называл в конце 2014 года глава администрации президента России Сергей Иванов: для легковых автомобилей проезд от МКАД до Шереметьево обойдется в 100 руб., а от МКАД до Солнечногорска — в 300 руб. Для грузовиков цены не назывались. С тех пор эти данные не актуализировались.
«Тарифы установлены концессионером, исходя из обычного бизнес-расчета, — поясняет старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Екатерина Решетова. — Нужно вернуть вложенные на строительство средства, в том числе процент по обслуживанию кредита плюс определенная норма прибыли на вложенные средства. Вряд ли в текущих экономических реалиях тарифы будут снижаться. Это выйдет боком концессионеру, а для него сегодня ситуация не сладкая. Хотя в принципе возможна ситуация снижения тарифов за проезд, в случае если трафик окажется заметно ниже прогнозируемого». Глава госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах говорил, что плату за проезд на участке 15–58-й км введут осенью, но сначала нужно протестировать все пункты взимания платы, а это может занять несколько месяцев. На момент сдачи номера оборудование только устанавливали. С объездом Вышнего Волочка ясности больше: с 21 сентября эта дорога перешла в платный режим. Владельцам легковых машин проезд в ночное время обойдется в 150 руб. (с 0.00 до 09.00), днем — в 240 руб. (то есть 3 руб. за километр). Для большегрузов тарифы следующие: 360 руб. днем для среднегабаритных транспортных средств (высотой не более 2,6 м, две оси), 480 руб. — для грузовиков, перевозящих тяжелые грузы (высота более 2,6 м, две оси) и 920 руб. — для автобусов и автопоездов (высота более 2,6 м, три и более осей). Ночной тариф примерно на 30% ниже.
В пресс-службе госкомпании «Автодор» пояснили, что из опыта эксплуатации платных участков автомобильных дорог можно предположить, что 20–30% трафика уйдет с обхода Вышнего Волочка на бесплатную альтернативу. Тем не менее порядка 25–30% всех грузовых транспортных средств в составе транспортных потоков будут пользоваться объездом, который позволяет сэкономить час времени. «Любой интерес может сойти на нет при отсутствии экономической привлекательности, — подчеркивает Дмитрий Воеводин из DPD. — Но дополнительную финансовую нагрузку нам придется делить с клиентами, к чему мы все не готовы».
«Тариф до тысячи рублей мы считаем вполне приемлемым, потому что время — деньги, — добавляет руководитель транспортной службы транспортно-экспедиционной компании ПЭК Игорь Алексашов. — Прохождение Волочка ранее занимало два часа, теперь — 30 минут. Выехать из Москвы все сложнее, тратить от трех до шести часов на выезд из города на коротком транспортном плече — непозволительная роскошь для транспортных компаний». Цена за проезд должна быть справедливой и прозрачной, подчеркивает генеральный директор FM Logistic в России Кристоф Менивар: «Предположим, экономия бензина составляет 10 л, соответственно, 350 руб. в денежном выражении. Это предельная стоимость проезда, хотя, конечно, еще можно учесть некоторую плату за скорость и комфорт».
Судьба остальной части трассы
Остальные участки М11 сейчас находятся в процессе строительства. Обход Торжка (208–258-й км) в Тверской области строит компания «Мостотрест» — в ноябре 2014-го с ней был подписан контракт. В ходе работ подрядчик обещает восстановить 63 км местных дорог, которыми активно пользовались строители для доставки материалов. Аналогичный статус у участка 334–543-й км Тверской области (обходы населенных пунктов Бологое, Угловка и Окуловка) и 543–684-й км в Новгородской и Ленинградской областях (обход Чудово и Тосны) — там работы в активной фазе. Позже всех начнется строительство участка 58–149-й км в Московской и Тверской областях: подрядчик еще не выбран, но конкурс уже объявлен, а его итоги подведут в ноябре. Общая протяженность всей будущей трассы М11 составит 669 км, пропускная способность — 56 тыс. автомобилей в сутки. Проезд от Москвы до Санкт-Петербурга по ней займет около 5,5–6 часов при скорости 120–130 км/ч.
«Мы с нетерпением ждем ввода в эксплуатацию этой трассы — с ее помощью мы рассчитываем поднять показатели оборачиваемости нашего транспорта и снизить нагрузку на водительский состав», — говорит Иван Варламов из ПЭК. Тарифы на грузоперевозки могут даже сократиться, считает он, но все зависит от итоговой стоимости проезда: «Если снижение затрат на топливо и фонд оплаты труда компенсирует стоимость проезда, то мы с удовольствием поделимся выгодой с нашими клиентами». Кристоф Менивар уверен, что после запуска всей трассы цены на грузоперевозки не вырастут. «На тариф в большей степени влияет сезонность, — объясняет он. — Доля стоимости перевозки в цене товара сильно зависит от стоимости последнего и может составлять от 1,5 до 5%».
Возможные проблемы
Проблема, столкнуться с которой опасаются грузоперевозчики, — использование транспондеров, специальных устройств, привязанных к счету. Они позволяют быстро проезжать пункты оплаты: информация считывается прямо на ходу, шлагбаум сразу открывается, останавливаться при этом не нужно, а оплата происходит автоматически. По словам Дмитрия Воеводина, сейчас эти устройства не имеют единой базы и настраиваются под определенного оператора. Кроме того, нет единой системы оплаты по всем участкам платных дорог (наряду с объездом Вышнего Волочка в центральном регионе есть еще объезд Одинцово и М4 «Дон»), поэтому приходится снабжать водителей несколькими транспондерами. «Оплата наличными занимает много времени и требует больших расходов на содержание персонала, — поясняет Дмитрий Воеводин. — К тому же образуются очереди. Гораздо эффективнее будет объединить существующую платную сеть дорог в единую транспондерную сеть с взиманием платы за факт проезда без абонентской платы». Он напомнил, что с ноября 2015 года будет взиматься плата за проезд грузовиков массой более 12 т по всем федеральным дорогам, для чего там уже установлены считыватели, а камеры интегрированы с базами данных. «Как будет при этом взиматься плата и будут ли вычитать пробег по платным участкам, ответа, к сожалению, нет, — говорит Дмитрий Воеводин. — Вся или большая часть экономии от быстрого проезда может пойти на закупку транспондеров и плату за проезд». При этом компании подчеркивают, что сами транспондеры необходимы. «С возвращением жителей из летних отпусков и, соответственно, усилением трафика альтернативы данным участкам дорог не останется, — отмечает Игорь Алексашов из ПЭК. — Мы сами будем закупать транспондеры и рекомендовать это своим партнерам, так как положительный опыт работы со специальным оборудованием уже есть».
