Если за первое полугодие 2014 года было продано 43,7 тыс. тяжелых грузовиков, то в первой половине 2015-го рынок сжался до 22,5 тыс. единиц, подсчитали в аналитическом агентстве «Автостат-Инфо». Падение спроса составило 48,6%. Экономический кризис в полной мере отразился на рынке машин сегмента HCV (heavy duty commercial vehicle — тяжелые транспортные средства для коммерческого использования): транспортно-логистические компании стали реже обновлять автопарки, а заводы сократили производство.
В 2014 году продажи новых HCV в России тоже сокращались, однако это происходило не так стремительно: лидеры рынка ГАЗ и КамАЗ завершили прошлый год с 20-процентным падением, МАЗ потерял 25%, «Урал» — 17,6%. В 2015-м кризис углубился, и ситуация обострилась.
Почему падает рынок
Падение на российском рынке грузоперевозок и в сопряженном с ним сегменте продаж тяжелых грузовиков началось еще в 2013 году. К тому моменту несколько крупных российских ретейлеров, включая продуктовые сети «Магнит» и «Лента», сформировали собственные автопарки для перевозки грузов. С 2010 по 2013 год большинство торговых сетей пользовалось услугами логистических компаний, что привело в том числе к росту продаж грузовиков. Но два года назад ситуация изменилась: с рынка резко ушли несколько крупных заказчиков, вынудив оставшихся владельцев тяжелых грузовиков снижать цены и острее конкурировать между собой.
В результате на рынке сформировался избыток предложения, и продажи грузовиков поползли вниз. Кризис 2014 года в сочетании с продуктовым эмбарго на продовольствие из Евросоюза усугубил ситуацию. «Санкции и высокие цены на товары сократили импорт в Россию. Это оставило без заказов многие транспортные компании, которые работали на международных маршрутах», — подтвердил в беседе с корреспондентом РБК+ исполнительный директор российского представительского японской марки Hino Юрий Зорин. Дополнительным фактором, по его словам, оказалось завершение государственных инфраструктурных проектов, которые также стимулировали спрос на HCV: с уменьшением количества крупных строек потребность в грузовиках снизилась.
Как изменился спрос
В 2015 году программа утилизации и trade-in перенаправили спрос в сторону российских грузовиков. Иностранные марки потеряли 57,3%, а отечественные производители (ГАЗ, КамАЗ и их конкуренты) ушли в минус на 41,7%, но тем не менее увеличили свою долю рынка.
«Мало того, что отечественные грузовики и так дешевле иностранных, так еще и trade-in вместе с другими программами господдержки дополнительно привлекают покупателей к моделям российской сборки, — пояснил заместитель генерального директора транспортной компании ПЭК Дмитрий Иевлев. — Долгое время все тягачи в нашем парке были марки Scania. Мы выбирали их за надежность и качество. Они всегда были дороже, чем КамАЗы, но прежде разница в цене была не столь сильной. Сейчас цена европейских тягачей ощутимо увеличивается и заставляет смотреть в сторону российских аналогов. Недавно мы купили на пробу несколько КамАЗов, собранных в партнерстве с Daimler. Еще не успели их проверить — посмотрим, как они себя проявят».
Иевлев упомянул о седельном тягаче КамАЗ-5490 — последней новинке автозавода в Набережных Челнах. При проектировании этого тягача в Татарстане активно пользовались наработками немецкого концерна Daimler: челнинский грузовик оснащается «мерседесовским» мотором, а кабина выполнена по мотивам Мercedes-Benz Axor. Продажи этой машины начались еще в 2013 году, но только сейчас Камский автозавод вышел на по-настоящему заметные объемы производства: выпустив в 2014-м 600 тягачей, в этом году предприятие рассчитывает произвести 2 тыс. экземпляров.
Долгое время в сегменте новых седельных тягачей лидировали европейские модели. В отсутствие российских конкурентов покупатели выбирали между тягачами европейской «большой семерки», куда входят Scania, Volvo, DAF, Mercedes-Benz, Renault, Iveco и MAN. И хотя та же Scania не обновляла свою самую востребованную в России линейку Griffin много лет, цены на 360-сильные версии тягачей по-прежнему начинаются с 3,9 млн руб. В случае с Volvo FM самые дешевые версии обойдутся в 4 млн руб., в то время как новый КамАЗ-5490 можно приобрести за 3,4 млн руб.
Горьковский автозавод, лидер российского рынка коммерческой техники, выпустил в 2014–2015 гг. сразу несколько новинок. Последняя разработка — «ГАЗон Next», пятое поколение среднетоннажных грузовиков ГАЗа. Автомобиль, выпущенный на рынок в 2014 году, быстро набрал популярность: в рейтинге самых продаваемых моделей этого года Next занял третье место. Следом за ним идет прямой предшественник «ГАЗона», четвертое поколение модели с индексом 3309. Next стоит 1,3 млн руб., ГАЗ 3309 — меньше миллиона. Предложив покупателям два поколения одновременно, ГАЗ сумел привлечь клиентов разных групп, что позволило компании увеличить долю рынка по сравнению с 2014-м. За последние полгода продажи нижегородских машин упали на 24,4%. В это же время КамАЗ потерял 44,2% покупателей.
Дополнительным стимулом для клиентов Горьковского автозавода стали скидки (до 150 тыс. руб.) на новые «ГАЗоны» по программе утилизации. В условиях, когда больше половины работающих в России грузовиков старше 20 лет, такое предложение особенно актуально.
В отличие от легковых автомобилей в сегменте тяжелых грузовиков более длинные циклы обновления моделей. Несмотря на то, что и «ГАЗону Next», и КамАЗу-5490 больше года, рынок по-прежнему воспринимает их как модели-дебютант: в 2015 году на грузовиках, выпущенных в СССР, ездит половина России. В сегменте HCV самая высокая доля машин-ветеранов среди всех классов колесной техники: ни в одной другой категории, включая малотоннажники и автобусы, нет такого количества советских автомобилей.
Впрочем, своим успехом ГАЗ и КамАЗ обязаны не только своевременному обновлению модельного ряда — часть конкурентов и без этого сдает позиции. Так, открывшийся в ноябре 2014 года завод Volvo в Калужской области закрылся уже в феврале: шведский производитель просто не смог найти достаточно покупателей для своих тягачей.
Срок службы продлевается
«За последний год-полтора мы не продали ни одного большого грузовика, — признался замглавы компании ПЭК Дмитрий Иевлев. — В этом нет смысла: они нужны нам самим. Если технику хорошо обслуживать, она прослужит долго».
Похожую тактику выбрали многие транспортные компании: вместо обновления автопарка владельцы грузовиков сосредоточились на продлении срока службы имеющихся машин. По данным «Автостат-Инфо», год назад в России эксплуатировались 9,3% новых (то есть выпущенных за последние два с половиной года) грузовиков. К нынешнему году доля новых машин снизилась до 5,3%. На этом фоне выросла доля продаваемых подержанных грузовиков.
Возможным решением для логистических компаний может стать лизинг. Автопроизводители активно развивают это направление. К примеру, КамАЗ ввел особые предложения для клиентов, имеющих «кредитную историю» в этой компании, иностранные производители пробуют уменьшать размер первичного платежа. «В последние годы мы постепенно отказывались от лизинга, так как он становился слишком дорогим, но сейчас он дешевеет, так что в будущем мы, возможно, снова увеличим его долю, — рассказал Дмитрий Иевлев. — В целом у компании должен быть паритет между собственными машинами и грузовиками, взятыми в лизинг».
