— Какое значение для России с учетом сложившейся экономической реальности имеют качественные дороги?
— В любые времена и для любой страны, любого общества дороги — жизненно важные артерии. Есть дорога — значит, есть и развитие территории вдоль нее. Так растут новые регионы, а качественные дороги обеспечивают им не только транспортную доступность, но и туристическую привлекательность. Учитывая размеры нашей страны и удаленность ряда территорий, вопрос возведения качественных дорожных покрытий будет актуален еще не одно десятилетие.
— Почему именно трасса М-12 Москва — Казань сегодня относится к приоритетным инфраструктурным проектам?
— М-12 — действительно крупнейший проект в области транспортного строительства современной России. Мы не просто строим дорогу. Мы создаем международный транспортный маршрут, который призван соединить страны Западной Европы с ключевыми азиатскими рынками вплоть до Юго-Восточной Азии. Географически мы находимся в самом центре того, что когда-то называлось Великим шелковым путем и функционировало за тысячелетия до современного мира. М-12 — проект, который необходим нашему государству как кислород.
— Сейчас идет первая стадия реализации проекта: к 2024 году планируется ввести в эксплуатацию участок протяженностью 80 км, который пройдет по Московской и Владимирской областям. Что уже готово?
— В настоящий момент мы досрочно вводим в эксплуатацию первый отрезок трассы протяженностью 48 км. Рабочее движение по нему будет пущено к концу текущего года. Окончание работ по этому участку «Стройтрансгаз» планирует не в 2024-м, а уже в следующем году. Это позволит разгрузить грузовой и пассажирский траффик в непосредственной близости от столицы, улично-дорожную сеть городов-спутников, повысить среднюю скорость движения и его безопасность. Ныне существующие дороги по владимирскому направлению местами довольно изношены, много населенных пунктов, на ряде участков не хватает полос движения. Это практически сплошная череда фур и грузового автотранспорта, идущего безостановочно и круглосуточно. Поэтому новый участок для жителей столичной агломерации существенно улучшит дорожную ситуацию, а любителям внутреннего туризма позволит быстро и с комфортом добираться до одной из жемчужин Золотого кольца России.
Проектируем и строим данную дорогу под категорию 1Б, которая подразумевает по две полосы движения в каждом направлении с полностью раздельными потоками, с полосами разгона и торможения, островками безопасности, отсутствием светофоров и одноуровневых пересечений с другими дорогами.
— Что при реализации такого проекта доставляет больше головной боли — природные особенности местности или человеческий фактор?
— В условиях современной стройки действует все одновременно. Во-первых, мы никогда не проектировали так быстро, не строили так быстро, перед нами стояла задача в кратчайшие сроки качественно выполнить работы и ввести в эксплуатацию достаточно большие и протяженные участки. Скажем, когда только вышли на проектные изыскания, на участке в 80 км находились более 20 установок, проводивших бурильные работы, съемку местности, инженерные мероприятия. Когда пришла пора возводить искусственные сооружения, на каждом участке трудилась, по сути, отдельная бригада специализированной техники — сваебойные и буровые установки, краны высокой грузоподъемности и т. д. Когда такая техника нужна одновременно всем, появляется рыночный ажиотаж и даже определенный дефицит.
То же самое касается поставки материалов, изделий, логистики — ведь одномоментно возводится сразу несколько участков М-12 и наши коллеги на других участках точно так же, как мы, искали поставщиков строительных конструкций, инертных материалов, мостовых балок, металлопроката. Значительные сложности возникали с настройкой правильных логистических цепочек, без которых невозможно вовремя доставить материалы, смонтировать их и сделать так, чтобы, говоря образно, не толкаться локтями с соседями, решающими сходные задачи.
Чисто технически на текущем этапе было сразу несколько сложных мест. Например, так называемый ПК-117 — участок, где трасса пересекает реку Киржач. Река в этой точке имеет довольно крутой изгиб примерно в 150 градусов, и по проекту получается, что трасса в одном из мест идет практически вдоль реки. Чтобы обезопасить дорожное полотно от размыва или эрозии, подпорную стенку длиной в несколько сотен метров, которая бережет участок дороги от возможного перемещения реки, мы выполнили из оставляемого шпунта.
Другим интересным и технически сложным местом стал ПК-283. Это старица древнего водоема, участок примерно в 250 м с очень слабым грунтом и торфами глубиной до 15–17 м. Замена грунта на таком участке вряд ли возможна, поэтому мы приняли решение в этой зоне уйти на эстакаду через заболоченный участок. Фундаменты буровых свай достигали глубины 30 м, длина пролетов — 63 м. То есть помимо небольших путепроводов и развязок с прилегающими дорогами получились два участка с довольно серьезными искусственными сооружениями, позволившими преодолеть природные сюрпризы.
— Пандемия COVID-19 и последующие события обнажили нехватку квалифицированных кадров в дорожном строительстве. Проблема сохраняется?
— Для нашей отрасли эта проблема по-прежнему остра. Если ситуация кардинально не изменится, трудности ждут и в ближайшем будущем. Не хватает основных строительных специальностей, именно в строительстве полностью утеряна школа среднего специального образования. Не хватает и простых дорожных рабочих, и прорабов, мастеров, начальников участков, геодезистов, инженеров по исполнительной документации. Значительное число тех, кто приходит работать, либо совсем не квалифицированы, либо обладают крайне невысокой квалификацией. Это касается как специалистов в области возведения искусственных сооружений, так и обычных рабочих.
Обилие исполнительной документации и различных проверок предполагает приличный штат инженерно-технических специалистов. С ними тоже все очень непросто. Пытаемся выходить из ситуации, привлекаем выпускников вузов. Там, где можно четко сформулировать задачу, — к примеру, если речь идет о подготовке комплекта исполнительной документации, — на аутсорсинг приглашаем сторонние команды. Пандемия действительно усложнила реализацию проектов, так как люди у нас работают вахтовым методом, живя и работая вместе неделями. Заболеваемость в таких ситуациях сразу вносит негативные коррективы.
Сейчас же немного другая история. Большинство наших строителей — мужчины молодого и среднего возраста. В последнее время в их отношении появились ограничения, с которыми мы пытаемся оперативно справляться. Так что пока человеческий ресурс так и остается одним из самых болезненных вопросов.
При этом мы с большим вниманием следим за соблюдением контрактных сроков. И то, что первые 48 км этой трассы компания сможет сдать в эксплуатацию досрочно, говорит о том, что основное понимание, как работать с такими проектами в нынешних условиях, у нас верное.
— Участок М-12 — главный проект «Стройтрансгаза» сегодня?
— Безусловно, он в приоритете. В настоящее время в портфеле компании 60 объектов от Дальнего Востока до Калининграда. К числу флагманских проектов отнесу строительство культурно-образовательных комплексов в Калининграде, Владивостоке, Кемерово и Севастополе. Всего в четырех городах возводится 45 культурных объектов общей площадью более 600 тыс. кв. м. Они создаются по поручению главы государства и, уверен, станут украшением наших городов. Это сложные сооружения с современными архитектурными решениями.
В регионах сейчас компания принимает участие в создании филиалов Большого и Мариинского театров, Третьяковской галереи и Эрмитажа, а также ведущих культурных учебных заведений страны, например, Московской академии хореографии, Центральной музыкальной школы, Российского государственного института сценических искусств — с общеобразовательными школами, учебными театрами, интернатами, общежитиями и служебным жильем для артистов, преподавателей и сотрудников. В творческих вузах появится 1400 новых бюджетных мест.
В целом это важный проект и по масштабу, и по задачам. По нашим данным, нигде в мире доселе одновременно не строились культурно-образовательные комплексы подобного рода.
