Перспективный путь
Товарооборот между Россией и Китаем за семь месяцев 2017 года, по данным Главного таможенного управления КНР, составил $46,82 млрд, увеличившись на 25,5% в годовом выражении. Россия ввезла китайских товаров на $23,39 млрд, объем экспорта незначительно опередил этот показатель — $23,43 млрд. В Министерстве экономического развития ожидают, что к концу года товарооборот может вырасти до $80 млрд, а к 2020-му надеются нарастить его до $200 млрд. Как отмечал глава Минэкономразвития РФ Максим Орешкин, расширение доступа российских товаров на китайский рынок является одним из условий активного роста экономики страны.
Китай, в свою очередь, также заинтересован в расширении своих экспортных потоков. Концепция «Один пояс — один путь» предполагает масштабные инвестиции в инфраструктурные проекты, которые позволят обеспечить беспрепятственную поставку товаров в страны Евразии. Около 94% контейнерных грузов, отправляемых из КНР в Европу, идут морским путем, а на сухопутные перевозки приходится всего 6%. Однако среднее расстояние от портов до производственных центров превышает тысячу километров, что влечет дополнительные логистические издержки, а железнодорожные маршруты крайне перегружены. (За последние 25 лет грузооборот китайских железных дорог рос в среднем на 5–6% в год, а по уровню их загруженности КНР вышла на первое место в мире.)
Для северо-восточных провинций Китая самый короткий путь к морю и другим странам АТР пролегает через территорию российского Дальнего Востока, а значит, возникает нужда в транспортном коридоре. Сочетание железнодорожного, автомобильного, морского и трубопроводного транспорта, а также телекоммуникаций с единым таможенным или экономическим пространством позволяет сконцентрировать в рамках коридора материальные, финансовые и информационные потоки и ускорить оборачиваемость капитала. Транзит грузов через Приморье позволит сократить маршрут на 200–500 км, а логистические издержки — на 10–40%. Согласно подсчетам компании McKinsey, потенциальная экономия при доставке грузов автомобильным транспортом может достигать $20 за тонну, железнодорожным — до $10, или $700 млн ежегодно. Приморье может перетянуть на себя около 10% общекитайского грузопотока, удвоив грузооборот тихоокеанских портов и увеличив налоговые сборы на 5,7 млрд руб. к 2030 году.
В нынешнем состоянии международные транспортные коридоры (МТК) обладают низкой конкурентоспособностью для китайских грузоотправителей из-за недостаточной пропускной способности инфраструктуры, административных и таможенных ограничений.
Новая концепция развития приморских МТК, утвержденная правительством РФ в декабре 2016 года, должна снять барьеры. Финансирование проекта предусмотрено преимущественно за счет частных инвесторов без привлечения бюджетных средств, планируется активно задействовать механизмы частно-государственного партнерства, в том числе с участием иностранного капитала.
Китайский интерес
Летом этого года Россия и Китай подписали меморандум о сотрудничестве в сфере развития МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». Координировать работу должна совместная российско-китайская управляющая компания.
«Совместное развитие МТК является важной составляющей сотрудничества по сопряжению Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути. Это новый качественный этап взаимного развития государственных стратегий Дальнего Востока и Северо-Востока Китая», — заявил министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка. По его словам, в других регионах Дальнего Востока также работают над созданием единой сети, которая должна улучшить транспортную доступность в округе. Этот процесс включает создание логистических центров и «сухих портов», а также модернизацию и строительство специализированных терминалов в морских портах и аэропортах при участии инвесторов из Китая, Японии, Кореи и Сингапура.
Китайская сторона полагает, что потенциальный грузооборот двух МТК может достигать 40–45 млн т, то есть почти половины грузооборота Транссибирской магистрали. По оценке компании McKinsey, подтвержденной государственным комитетом по развитию и реформе КНР, проект может сэкономить Китаю более $1 млрд. В Приморье же будет создано около 3 тыс. новых рабочих мест, а рост экономики региона, как ожидается, составит 4%. Суммарный объем инвестиций в развитие МТК может достигать 300 млрд руб., срок окупаемости составит десять лет, доходность прогнозируется на уровне 10% годовых. «Это взаимовыгодный проект», — подчеркнул Александр Галушка.
Китайские инвесторы уже активно участвуют в развитии инфраструктуры МТК. В апреле нынешнего года в рамках коридора «Приморье-1» была запущена контейнерная линия Land Sea Channel для доставки грузов из северных и северо-восточных провинций КНР через терминал Восточной стивидорной компании (ВСК) порта Восточный в южные районы Китая, страны АТР и Россию — первая линия, эксплуатацию которой проводит китайский оператор HeiLongJiang Sea Land Channel International Logistics Co., Ltd. Инвестором строительства порта Славянка, способного пропустить до 10 млн т грузов ежегодно, выступает компания «Чжун Гун Синь». Также ведутся переговоры с Hebei Port Group и China Merchants International Port Holdings — крупнейшим поставщиком комплексных логистических услуг и самым крупным инвестором платных дорог в КНР. Компания заинтересована в строительстве зернового терминала в порту Зарубино, а также изучает возможность создания индустриального парка и морского порта с нуля.
Таможенное упрощение
Уже сейчас на границе применяется электронное декларирование грузов (переход к которому заложен в программе развития ФТС до 2020 года), вместо нескольких контрольных органов перевозчики имеют дело с одним уполномоченным органом, а пункты пропуска работают круглосуточно и без выходных (в РФ рассчитывают, что китайские пограничники в ближайшее время перейдут на аналогичный график).
Кроме того, согласно предложению Минвостокразвития транзитные товары, следующие за пределы ЕАЭС, должны проходить процедуру таможенного оформления не на границе, а непосредственно в порту. Это обеспечит сокращение сроков прохождения товаров по коридору «Приморье-1» до 13 часов, по коридору «Приморье-2» до четырех-пяти часов против нынешних 24 часов.
Кроме того, российская и китайская таможенные службы договорились о переходе к практике взаимного признания и использования результатов контроля сопредельной стороны, что позволит сократить число приграничных контрольных процедур с трех до одной. «Первая совместная задача — создать безбарьерный, «бесшовный» инфраструктурный путь. Вторая — создать удобное регулирование, чтобы грузовладельцы не тратили время на границе», — говорит замглавы Минвостокразвития Александр Осипов.
Сами таможенники отмечают, что грузооборот МТК продолжает расти: в первом полугодии 2017 года вес товарных партий вырос более чем в 12 раз в годовом выражении — с 5,2 тыс. до 63,7 тыс. т, при этом среднее время оформления транзитной декларации сократилось с 50 до 38 минут. Основу грузооборота составили пиломатериалы хвойных пород, сборные строительные конструкции из древесины, кукуруза, соевые бобы, рис, продукты питания, одежда, моющие и косметические средства.
Среди проблем и ограничений, с которыми сталкивается проект развития МТК, — необходимость менять колесные пары или перегружать товары при доставке грузов по железнодорожной ветке из Харбина во Владивосток (ширина колеи российских дорог составляет 1520 мм, а китайских — 1435 мм). Китайские власти уже работают над модернизацией инфраструктуры — еще в 2016 году первый ширококолейный вокзал открылся в приграничном городе Суйфэньхэ провинции Хэйлунцзян. РФ и КНР также разрабатывают совместные проекты развития высокоскоростного транспорта.
Необходимость скорейшего развития приморских «бесшовных» МТК подталкивает и создание ассоциации Транскаспийского международного транспортного маршрута, предусматривающей организацию альтернативного евразийского транспортного коридора в обход России. Впрочем, странам — участникам проекта (Казахстану, Азербайджану и Грузии) придется решать аналогичные инфраструктурные задачи и снимать административные барьеры, так что в ближайшее время, по мнению российских экспертов, проект не создаст серьезной конкурентной угрозы.
